Habitação Popular e Cecap Guarulhos

Uma sugestão mais que interessante.
Um assunto que não quer calar.
Um tema que os politicos adoram ver como oportunidade assistencialista.
Um tipo de obra que os empreiteiros sempre conseguiram sair com lucro.
Grandes somas de dinheiro para serem manipuladas pela corrupção.
Ainda hoje conversavamos sobre o Parque Cecap, projeto do Vilanova Artigas, Fabio Penteado e Paulo Mendes da Rocha. Uma proposta de habitação popular para operários da Zona Industrial Metropolitana em Guaruhos, e que as entidades governamentais fazem questão de colocá-la no esquecimento - injustamente. E talvez para afirmar o descaso, o CDHU construiu em áreas remanescentes do Parque algumas unidades do mais baixo padrão arquitetonico e tecnologico de construção, uma verdadeira aberração para os dias de hoje, e uma afronta ao que foi construido pelo menos quase 40 anos passados.
O que seria correto em termos de desenvolvimento cultural, seria aprimorar o que já foi feito e, a cada novo predio as unidades, os condominios, e outros elementos fossem melhorados paulatinamente. Assim criariamos uma cultura do aperfeiçoamento, da eficiencia, do defeito zero, algo que faz muita falta à nossa profissão, basicamente focada na criação do inedito, do diferente a qualquer custo, da autopromoção à custa dos clientes. Poucos profissionais pensam tão pouco nos seus clientes como os arquitetos. Quem sabe, disputamos com os estilistas de moda e os cabeleireiros, que se autopromovem sem pudor com o dinheiro e, no caso deles, com o corpo de seus clientes ( cabelos, pescoços, orelhas, dedos..).
Não sei até que ponto os colegas conhecem o Cecap, pois:
1) Foi pioneiro na planta livre, que hoje é um luxo de apartamentos de alto padrão, mas que no Cecap é para habitação popular;
2) Foi, pelo menos em Guarulhos ( e acredito que na maior parte das cidades do Brasil) pioneiro em ter medidores de água individualmente por apartamento;
3) Foi pioneiro em conjuntos residenciais em construir predios sem caixa dágua, pois todo o conjunto Cecap, com cerca de 8 condominios com 500 apartamentos, é abastecido por uma caixa dágua da concessionária, garantindo assim custos menores de distribuição e, o que é melhor, a garantia de limpeza e manutenção do reservatório.
4) Foi pioneiro em adotar para conjuntos habitacionais populares a caixa de descarga com reservatório acoplado, garantindo maior economia de consumo de água do usual registro de descarga conhecido como valvula hydra;
5) Foi pioneiro em adotar, além da planta livre, um conjunto de caixilhos e de armarios que permite o remanejamento de paredes ( leves), evitando-se que nas reformas alguma parede fique de topo no meio de um caixilho; e os armários modulados que acompanham os montantes dos caixilhos, permitindo o remanejamento de paredes formando apartamentos de 1,2,3 dormitorios nos seus 64m2. Como resultado dessa possibilidade de remanejamento, várias familias lá permanecem desde recem-casados, após terem criado seus filhos ( periodo que exigiu 3 dormitorios), sem precisarem de mudanças de endereço.
6) Foi o pioneiro em considerar que as familias de operarios pudessem ter carro, e cada apartamento tem uma vaga. Nos anos 70, vários apartamentos foram construidos sem garantia de ter pelo menos 1 vaga.
Enfim, essa obra mereceria um pouco mais de atenção dos nossos estudiosos. Aprimorar tal projeto seria uma enorme contribuição para a dignidade da habitação popular de um lado, e de outro, a formação de uma cultura do aprimoramento, de respeito ao usuário ( de qualquer nivel social) até mesmo aqueles clientes que procuram os "arquitetos de grife".
Vamos buscar e formar nossa massa critica de projetos de habitação, buscando talvez desrotular a habitação popular de baixa renda. Se é que os colegas já perceberam ou não, o que está acontecendo é um rebaixamento de qualidade dos imoveis, algo contrário ao que os arquitetos do Cecap propuseram. Os predios de classe dita média está cada vez mais com cara de habitação popular, pois no seu interior querem vender apartamentos com 2 suites em menos de 60m2;e em seu exterior, conseguiram impor janelas que abrem apenas pela metade, que foram criadas nos anos 80 para as Cohabs da vida. Janelas que podem ser questionadas, pois se o vão foi aprovado como 1/5 da area do piso, mas sempre fica metade fechada, ela burla a lei e não deveria ter o "habite-se". Colegas da fiscalização de prefeituras, vamos recusar o "habite-se" desse tipo de burla-consumidor e burla-leis.
Se o velho Artigas se foi, o colega Paulo Mendes da Rocha, agora prêmio Pritsker, quem sabe, gostaria de liderar esse aperfeiçoamento da proposta Cecap. Seria ótimo.
Um grande abraço a todos.
Maryoxi

Iniciando www.qualidadeurbana2.blogspot.com

Espero que esse recurso ( de criar um novo blog) permita mais velocidade de acesso pois o outro está demorando muito, muito a abrir.
Neste primeiro texto, vou tentar trazer um dialogo que tive no e-mail do IAB COSU com um colega. Se não conseguir agora, fica para outra oportunidade, ok?
Consegui. Eis o texto. Refere-se à proposta de implantar várias pistas expressas ao longo das marginais do Tietê, feita pelo governo estadual, e que se encontra na fase de Audiencia Publica. O IAB prepara-se para uma dessas audiencias e mencionou o meu texto.

Fábio, bom dia.

Essa questão de ampliar a capacidade viária das Marginais do Tietê já teve várias tentativas. Realmente, as marginais e o próprio Tietê canalizado é em si uma obra de grande impacto, e como você bem coloca, de impacto metropolitano.
Conseguiram, com essa obra, transformar uma barreira natural, transponível por obras e meios descomplicados, em uma barreira urbana de difícil e complicada e arriscada transposição.

A transposição requer a passagem sobre o rio, com toda sua largura, as diversas pistas das marginais e, no caso do trecho de Guarulhos, uma via férrea.
Ainda nesse trecho, o Parque Ecológico do Tietê, conceitualmente bem pensado pelo colega Ruy Ohtake, colocando a pistas distantes das margens do rio, o Tietê e suas margens e vegetação ciliar, que deveria dialogar com a população guarulhense local, fica isolada pelas barreiras da Rodovia Dutra e Rodovia Ayrton Senna da Silva.

Deveria sim, existir um grande parque linear ao longo do rio, e espaço para canais lateriais que pudessem tratar a poluição difusa, que representa algo em torno de 25% da poluição lançada no rio. Sem essa barreira de despoluição, o rio estaria ainda poluido após todo o tratamento de 100% dos esgotos, domicilar e industrial contribuintes.

Voltando à questão das pistas, o Estado novamente investe em soluções que prioriza ganhos politicos em primeiro lugar, e em segundo os problemas urbanos prioritários.
Acrescente-se que além do ganho politico, que tem como meta as eleições e a continuidade no Poder, seja de pessoas ou do Partido, e que ocorre de tempos em tempos, os interesses dos politicos já no Poder é de ganhos pessoais, e de interesse dos que investiram em campanhas politicas.
As obras surgem, motivadas pelas necessidades da população, apenas como um motivo para justificar os gastos publicos.
Gastos que às vezes tem endereço certo e quantias certas.
Com as concessões publicas, os governos vendem demandas de consumo publico.
Passa a solução dessas obrigações para empresas que investem em negócios com lucro certo, pois teem em mãos o que se chama em marketing, de publico consumidor cativo ( ou escravo, sem outra opção).
Concessões rodoviárias em muitos países, como os EUA ( nosso modelo, apenas no que convém aos politicos), só podem ser feitas como rotas alternativas ( tendo outra rodovia gratuita para uso dos que não queiram vias pedagiadas), o que não é o nosso caso.
Por exemplo, as Rodovias Anchieta e Imigrantes são pedagiadas, e não se oferece alternativa gratuita.
Ainda em relação a outros paises, muitas vias pedagiadas foram inteiramente financiadas pela iniciativa privada, que depois recupera seu capital investido e aufere os lucros atraves da cobrança de pedagio por um periodo longo, em torno de 30 anos.
No nosso caso, a maioria das concessões é feita sobre rodovias já construidas, tirando assim uma das grandes vantagens ( para o Governo, e portanto para a população) que é a de poder utilizar o dinheiro da construção de rodovias para outros usos, onde o governo precisa administrar diretamente, ou que não existe demanda para ser explorada pela iniciativa privada.

E aqui coloca minha critica à ampliação do numero de pistas da marginal, pois isso apenas reforça a sua condição de vias estruturadoras urbanas, atraindo ainda mais polos de geração de tráfego, que são empreendimentos de grandes áreas, portanto acentuando ainda mais a ação obstacularizadora de acesso da população às margens do rio e ao parque linear.
O formato das marginais Tietê e Pinheiros que formam uma figura invertida de uma interrogação é totalmente inadequada como via estruturadora metropolitana, e desde décadas atras já deveria ter sido iniciada a construção de rodovias urbanas metropolitanas.
Algo como a grande malha pensada, se não me engano, no PUB, 40 anos atras.

Na media que as marginais deixarem de ser rodovias urbanas estruturais metropolitanas, as suas margens poderão voltar a ser acessadas pela população e transformadas em um longo parque linear metropolitano.
É preciso repensar as rodovias, mas é também preciso repensar os transportes de pessoas e de cargas, menos em função dos interesses das transportadoras de pessoas e cargas, mas em função das necessidades dos usuários e da redução do tempo de viagem.
Mas essa questão é outra grande e longa discussão.